Колеса - Страница 21

Сравнение с Давидом и Голиафом, подумал Адам, очень точное. Особенно в отношении Нейдера: ведь он один, ни на кого не опираясь, с поразительным мужеством повел наступление на всю автомобильную промышленность США с ее огромными ресурсами и сильным лобби в Вашингтоне и там, где многие до него терпели поражение, сумел добиться того, что автостроители вынуждены были повысить уровень безопасности машин и был принят закон, исходящий из интересов потребителя. То обстоятельство, что Нейдер, будучи полемистом, занимал, как все полемисты, крайние позиции, часто перебарщивал, был беспощаден и порой неточен, не уменьшало его заслуг. Только человек пристрастный мог отрицать, что Нейдер оказал публике ценную услугу. Более того: чтобы оказывать подобные услуги вопреки всем и вся, необходимы люди типа Нейдера.

– Насколько мне известно, мистер Трентон, – вставил корреспондент “Уолл-стрит джорнэл”, – ни один из руководителей автопромышленности еще ни разу публично этого не подтверждал.

– Если никто до сих пор этого не говорил, – сказал Адам, – может быть, настало время сказать.

Показалось это ему или Джейк Эрлхем, внешне поглощенный своей трубкой, действительно вдруг побледнел? Заметил Адам и то, что Серебристый Лис насупился, но – какого черта: если потребуется, он потом поспорит с Элроем. Адам никогда не занимался “поддакиванием”. В автопромышленности так карьеры не сделаешь: те, кто воздерживался от откровенных высказываний, боясь, неодобрения вышестоящих или опасаясь за свое место, редко поднимались выше средних ступенек лестницы. И Адам никогда не держал своего мнения при себе, считая, что прямота и честность лишь принесут пользу его хозяевам. Главное, рассуждал он, – оставаться самим собой. Со стороны людям казалось, что все автомобилестроители скроены по одному образцу, словно вырезаны из теста одинаковыми формочками для печенья. Ничто не могло быть дальше от истины. Да, конечно, руководители автомобильной промышленности обладали определенными общими чертами – честолюбием, напористостью, организаторским даром, трудолюбием. Но помимо перечисленных выше качеств, у каждого были свои индивидуальные черты, каждый был более чем эксцентричен, более чем гениален и с множеством причуд.

Так или иначе, слово вылетело – назад его уже не вернешь. Но можно ведь дать примечание.

– Если вы намерены меня цитировать, – Адам внимательно оглядел сидевший перед ним квартет, – то следует сказать еще кое-что.

– А именно? – Вопрос задала девица из “Ньюсуик”. Она, казалось, чуть пооттаяла и сейчас, потушив сигарету, усердно записывала. Адам украдкой взглянул на нее: юбка по-прежнему задрана, а ноги в прозрачных серых чулках выглядят еще привлекательнее. Адам почувствовал, как в нем пробуждается интерес, но заставил мысли следовать другим руслом.

– Во-первых, – сказал он, – критики свое дело сделали. Автомобилестроители больше чем когда-либо озабочены проблемой безопасности, и эта проблема никуда от нас не уходит. Кроме того, мы теперь больше ориентируемся на покупателей. Какое-то время назад этого не было. Похоже, что мы, сами того не понимая, проявляли небрежение и безразличие к покупателям. Теперь же этого больше не наблюдается, вот почему Эмерсоны Вэйлы так пронзительно вопят и говорят порой глупости. Если стать на их точку зрения, автомобилестроители всегда все делают плохо. Возможно, поэтому Вэйл и ему подобные до сих пор никак и не могут признать – и это во-вторых, – что автомобильная промышленность вступила в совершенно новую эру.

– Если это так, – спросил корреспондент АП, – то не считаете ли вы, что критики автомобильного дела вынудили вас к этому?

Адам постарался сдержать раздражение. Право же, иной раз критику автомобилестроения превращают в некий фетиш, безоговорочный культ – и не только профессионалы вроде Вэйла.

– Они помогли нам, – признал он, – определить направление и цели, особенно в том, что касается безопасности и загрязнения воздуха, но они не имели никакого отношения к технической революции, которая неизбежно должна была наступить. Поэтому ближайшие десять лет представляются всем, кто работает в нашем деле, куда более интересными, чем минувшие полвека.

– В каком отношении? – спросил корреспондент Ассошиэйтед Пресс, взглянув на часы.

– Кто-то упомянул здесь про новые открытия, – сказал Адам. – Самые важные новшества, которые уже можно предвидеть, будут связаны с материалами, что позволит нам к середине или к концу семидесятых годов создать совершенно новый вид машин. Возьмите, к примеру, металлы. На смену сплошной стальной конструкции, которая используется сейчас, придет сотовая: она будет более прочной, более упругой и в то же время несравненно более легкой, а это позволит экономить на топливе. К тому же она будет более ударопрочной, следовательно, машины станут надежнее. Затем появятся новые металлические сплавы для моторов и агрегатов. Мы предвидим появление такого сплава, который в течение нескольких секунд выдержит температурные перепады от ста до двух тысяч градусов по Фаренгейту при минимальном расширении. Мы будем внедрять эти материалы, чтобы исключить неполное сгорание топлива, из-за которого и происходит сейчас загрязнение воздуха. Кроме того, ведутся работы над созданием такого металла, который обладал бы способностью “запоминать” свою первоначальную форму. Если, например, вы погнете крыло или дверцу, достаточно будет подвергнуть эту деталь высокотемпературной обработке, и металл восстановится в своей прежней форме. Мы рассчитываем также на создание такого сплава, который позволил бы производить дешевые, прочные и высококачественные роторы для газотурбинных двигателей.